Kuljetuskaluston optimointi ei ole taikatemppu, vaan kohdennettu liiketoimintaprosessi

Kuljetuskaluston optimoinnin kuvitellaan usein olevan taikatemppu, jossa mystinen algoritmi ratkaisee hopealuodin lailla ongelman kuin ongelman – optimaalisesti, kuinkas muutenkaan.

Todellisuudessa arki on kuitenkin arkea ja ymmärrys valttia myös optimoinnissa eikä maagisia kaiken ratkaisevia algoritmeja ole.

Kuljetuspalveluiden tuotantoon liittyviä muuttujia on lukematon määrä: taloudelliset tavoitteet, käytettävissä oleva kalusto, kuljettajien ja kuljetusyritysten intressit, tilausten määrä ja jakautuminen sekä ajallisesti että maantieteellisesti, tieverkko, tarjottavan asiakaspalvelun laatutavoitteet ja -vaatimukset, vain muutamia mainitakseni. Muuttuvassa ympäristössä maali on liikkuva eikä yhden tempun “algoritmiponi” ratkaise yhtäkään ongelmaa kunnolla. Tarvitaankin huomattavasti algoritmia monimutkaisempi ratkaisu, joka vaatii toimialan syvällistä tuntemista.

Henkilölkuljetusoperaation tavoitteet voidaan jakaa karkeasti neljän eri intressiryhmän kesken:

1. Matkustaja: matkustaja toivoo tai matkustajalle luvataan tietty palvelutaso
2. Kuljettaja / kuljetusyritys: ammatin tai yritystoiminnan harjoittaja ansaitsee käyvän korvauksen ajastaan ja pahimmassa tapauksessa äänestää jaloillaan – tai autollaan – jos ei sitä saa
3. Palvelun tuottaja: välityskeskus tai kuljetusyritys, joka vastaa palvelun kokonaistuotannosta, tavoitteenaan tehdä voittoa tai minimoida kustannuksia – tai parhaimmillaan molempia.
4. Tilaaja: läsnä lähinnä julkisissa palveluissa, vastaa kuljetuspalvelun järjestämisestä joko ulkoistamalla tai tuottamalla itse.

Kuljetusoperaation optimi määräytyy sen mukaan, miten näiden neljän tahon intressejä halutaan painottaa ja mitkä ne kulloinkin ovat. Esimerkiksi kustannustehokkuuden tavoittelu vetää harvoin köyttä samaan suuntaan vaikkapa korkean asiakaspalvelutason kanssa, koska ensimmäinen vaatii toteutuakseen joustoja toiselta. Optimoinnin välilliset vaikutukset voivat kuitenkin johtaa myös parempaan asiakaspalveluun esimerkiksi lisäämällä kuljettajien kiinnostusta palvelua kohtaan.

Varsinkin julkisten palveluiden operointioikeuksien ympärillä on viime vuosina käyty rajua hintakilpailua. Pahimmillaan julkiset palvelut – esimerkiksi SOTE:n ja KELA:n kuljetukset – kilpailevat hinnalla toisiaan vastaan. Hintakilpailussa näennäisesti pidemmän tikun vetänyt tilaaja, voi löytää itsensä keskeltä kapasiteettiongelmaa, kun korkeamman hinnan palvelu kiinnostaa kuljetusyrittäjiä enemmän.

Kehittymättömillä operointimalleilla päädytään helposti tilanteeseen, jossa hiljaisena aikana niukkuutta jaetaan liian vähän liian monelle eikä kukaan ole tyytyväinen tilanteeseen tai saa palvelun tuotannosta elantoaan. Tällöin kuljetusyritysten kiinnostus palvelua kohtaan laskee. Toisaalta ruuhka-aikoina hukataan taloudellista potentiaalia ja aiheutetaan ongelmia matkustajille, kun kaikkia kuljetuksia ei pystytä hoitamaan ajallaan.

On oleellista tunnistaa, mikä oma optimointitarve ja -vara on. Toisille se on pakoputki tai akkukenno punaisena ajaminen silloin, kun ajettavaa on paljon ja tasapuolisuus hiljaisina hetkinä. Toisten tavoitteena on kasvaa tai olla muuten vaan jatkuvasti kokoaan suurempi. Oman tavoitteen määrittäminen ja tavoitteeseen pääsemiseksi tarvittavan keinovalikoiman löytäminen käy helpoiten asiantuntevan kumppanin kanssa.

Moderni optimointijärjestelmä ratkoo useita eri ongelmia ja mukautuu toimintaympäristön asettamiin vaatimuksiin. Osaava järjestelmätoimittaja ymmärtää kaikkien neljän intressiryhmän tarpeet ja tähtää yhdessä palveluntuottajan kanssa kohti paikallista optimia, joka sekin on lopulta liikkuva maali.