Onko kutsujoukkoliikenne vain kallis harrastus?

Kutsuohjattu liikenne toimii nimensä mukaisesti kutsusta, tarpeen mukaan (on-demand). Kutsuohjatuksi liikenteeksi voidaan mieltää esimerkiksi taksit tai Uberin ja Boltin kaltaiset ride-hailing-palvelut. Joukkoliikennettä kutsuliikenne on silloin, kun kyytiin otetaan useampia matkustajia kerrallaan ja kun palvelulla korvataan tai palvelu täydentää perinteistä joukkoliikennettä.

Kutsuohjattu joukkoliikenne elää sykleissä. Aika ajoin sen ympärille rakentuu ilmiö. Tällöin kutsuohjauksen odotetaan mullistavan hetkenä minä hyvänsä nykyisen maailmanjärjestyksen. Suurimman osan ajasta kutsuliikenne on kuitenkin kolossaan piilotteleva mureena, joka elää ja hengittää parempia päiviä odottaen.

Viimeksi kutsuohjauksen nimeen vannottiin laajemmin kymmenkunta vuotta sitten. Tällöin jopa jokaisella itseään kunnioittavalla autonvalmistajalla oli oma kutsuohjattu palvelunsa tai vähintään ohjelmistosiipi, jonka repertuaarista kutsuohjaus löytyi. Alaan kaadettiin avokätisesti sijoittajien dollareita ja yhdessä MaaS:n ja autonomisten autojen kanssa kutsuohjauksen uskottiin sotkevan liikenteen perinteiset pelikirjat peruuttamattomasti.

Jos tänään pyydät Internetin syövereissä lymyävää keinoälyä listaaman toimintansa lopettaneita alan yrityksiä, saat vastaukseksi liudan nimiä, joiden takana on ollut mm. Mercedez-Benz, Daimler (kyllä, erikseen), Ford ja Wolksvagen.

Miksi odotukset eivät sitten ole toteutuneet? Vastaus on kaksiosainen: 1) kutsujoukkoliikenne on kallista tuottaa ja 2) yksityisautoilu ei niin vain lähdekään hengiltä.

Erään kotimaisen joukkoliikenneoperaattorin edustaja totesi kahden laajan kutsujoukkoliikennekokeilun jälkeen, että molemmilla kerroilla “leikkaus onnistui, mutta potilas kuoli” tarkoittaen, että palvelu toteutui suunnitellusti ja sai erittäin hyvää palautetta käyttäjiltä, mutta vaati taloudellisesti liikaa tekohengitystä. Pelkästään Suomessa on ajettu lukuisia kutsuohjauspilotteja milloin milläkin verukkeella ja kovin usein palvelu on haudattu pilotin jälkeen vähin äänin liian kalliina.

Bensan hinta on edelleen vuonna 2024 vaaliase ja yksityisautoilun kustannukset kaatavat pahimmillaan hallituksia. Liikkumisen vapaus ja oman auton tarjoama palvelutaso on lyöty meihin syvälle. Kuluneen fraasin mukaan yksityisauto on 80 %:a ajasta käyttämättä. Relevantimpi tulkinta on, että se on 100 %:a ajasta saatavilla.

Toisaalta pelkästään Suomessa on kymmeniä kaikille avoimia kutsuohjattuja joukkoliikennepalveluita, joiden olemassaolo on onnistuneesti perusteltu ja usein vieläpä kustannussyillä! Oulussa toimii Onni-palveluliikenne 14 eri linjalla. Tampereella PALI-palveluliikenne tarjoaa liikkumispalveluita 20 linjan voimalla. Matkahuollon Reitit ja liput -palvelun kutsuohjatut reitit ovat tarjolla Pietarsaaressa, Riihimäellä, Porvoossa ja Raahessa, muutamia mainitakseni. 

Mistä nämä palvelut sitten ponnistavat?

Joukkoliikennettä käyttää valtava määrä ihmisiä. Joukkoliikenteen tai kutsujoukkoliikenteen ei tarvitse “lopettaa yksityisautoilua” tai “ tuhota perinteisiä taksipalveluita” löytääkseen käyttäjäkuntansa. Pyyhitään siis nämä rahoitusvimmaisten start-uppien käyttämät argumentit pois pöydältä samantien ja pureudutaan kustannuksiin.

Yhteistä monille toimiville kutsuliikennepalveluille on, että ne korvaavat jotain vielä kalliimpaa. 

Vammaispalvelulain ja sosiaalihuoltolain mukaisia kuljetuspalveluita tarjotaan henkilöille, jotka eivät voi käyttää joukkoliikennettä. Lähtökohtaisesti näiden palveluiden tarkoitus on siis korvata joukkoliikennettä, ei tarjota yksilöllistä kuljetuspalvelua.

Kutsujoukkoliikenne tarjoaa esteettömän vaihtoehdon, joka mahdollistaa joukkoliikenteen käytön entistä useammalle. Taloudellinen intressi syntyy siitä, että kustannuksiltaan vielä korkeampia VPL- ja SHL-matkaoikeuksia voidaan myöntää vähemmän ja myöhemmin, koska avoin joukkoliikenne on aiempaa saavutettavampaa. 

Tämän kustannusvaikutuksen aikaan saaminen vaatii SOTE-uudistuksen jälkeen aiempaa enemmän viranomaistahojen keskinäistä koordinaatiota, koska joukkoliikenteen viulut maksaa lähtökohtaisesti kunta ja SOTE:n hyvinvointialue. 

Tilanteen voi kääntää myös toisin päin: lakisääteiset VPL- ja SHL-kuljetukset luovat päivittäin tuhansien kuljetusten verkoston hyvinvointialueille. Lähes jokaisessa kuljetuksessa on yksi tai useampi tyhjä penkki, jonka voisi avata osaksi avointa joukkoliikennettä. Kyseisen kapasiteetin hyödyntäminen olisi teknisesti täysin mahdollista järjestää.

On tärkeä muistaa, että VPL- ja SHL-matkoja tuotetaan kansalaisille, joilla on erityistarpeita kuljetuksen palvelutason suhteen. Kaikki matkustajat eivät voi matkustaa yhteiskuljetuksissa. Matkustajat kuitenkin profiloidaan jo nykyään tältä osin; matkustajan palveluprofiiliin on merkitty, soveltuuko hän yhteiskuljetukseen vai tarvitseeko hän oman auton.

Kutsuohjattuja palveluita voidaan järjestää niin, että ne ovat kustannustehokkaita ennen kaikkea suhteessa vaihtoehtoon. Palveluita voidaan kehittää ja laajentaa merkittävästi nykyisestä ja saavuttaa samalla mm. hyvinvointialueiden kiivaasti kaipaamia kustannussäästöjä. Tämä vaatii kuitenkin aiempaa laaja-alaisempaa koordinaatiota, sillä kukkarot ovat nyt housujen eri taskuissa.

Mureena pysyy vielä kolossaan, mutta on valmis pomppaamaan näkösälle taas, kun aika on kypsä.